Le Kezako du Kiosque : “Y’en a qu’ont essayé”

Je ne sais pas vous, mais d’aussi loin que remontent mes souvenirs, j’ai presque toujours pris le train depuis Saumur pour mes voyages, et souvent des TGV provenant de Nantes ou de Tours et qui marquaient l’arrêt chez nous ; puis petit à petit ça n’a plus été possible.
Depuis un bon moment déjà, il faut rallier Angers ou Saint-Pierre-des-Corps pour récupérer une correspondance de grande ligne. Ce n’est pas la mer à boire, certes, on s’habitue. Puis l’offre Ouigo est arrivée, compagnie connexe à la SNCF, avec ses trains à bas coût. La desserte saumuroise ne s’en trouvait guère changée, jusqu’au retour des locomotives et wagons des années 80 et 90 sur le réseau. Vous avez sans doute déjà vu repasser ces
chers Corails, bariolés maintenant de bleu et de rose, avec leur nonchalance d’époque. Eh bien pour ceux qui l’ignoraient, ils permettaient à nouveau de rallier Saumur à Paris en direct. Une aubaine pour notre ville et les voyageurs qui s’y rendaient, notamment pour retrouver leurs familles durant les rassemblements estivaux ou pour les longs week-ends.
Pourtant, hier, scène un peu surréaliste, puisque j’ai pu constater que mon train a traversé Saumur à toute berzingue, sans marquer l’arrêt comme c’était pourtant l’accoutumée. Bon, qu’à cela ne tienne, je revenais une heure plus tard avec un TER depuis Angers avec la désagréable sensation qu’on m’avait volé mon temps.

Panier percé

On l’entend depuis longtemps maintenant, le train coûte horriblement cher à maintenir. La remise à niveau des lignes anciennes est un puits sans fond que la SNCF n’arrive plus à combler, déjà lourdement endettée. La logique de rentabilité n’a pas échappé aux calculs de la société de transport public, car depuis la mise en place des lignes à grande vitesse (LGV), de très nombreuses communes moyennes (entre 20 000 et 100 000 habitants) ont
progressivement perdu leur connexion directe à Paris ; Saumur est un excellent exemple de ce phénomène, ses jonctions avec Paris et Lyon ayant quasiment disparu en quinze ans. Le principe d’un TGV, c’est de rallier un point de départ à sa destination dans un laps de temps le plus court possible, et multiplier les arrêts brise cette dynamique sans garantir à la compagnie de mieux remplir ses places laissées vacantes. Ce n’est pas l’unique raison à la raréfaction des liaisons entre grandes et moyennes villes, bien entendu, mais la volonté est là : lier les métropoles entre elles. La complétion de ce maillage très partiel revient aux réseaux Intercités et TER, qui ont vu leurs périmètres d’actions augmenter drastiquement. Malheureusement, cela ne suffit guère et l’accession aux LGV devient de moins en moins évidente.

Drôle d’équilibre

Etonnamment, la mise en place des LGV a largement participé à isoler certaines communes et régions, mettant en exergue un paradoxe des plus stupides : l’impossibilité de relier certaines capitales de région (parfois presque voisines) sans faire d’interminables détours jusqu’à Paris. L’effet a donc été très relatif pour une grande partie du territoire national. La SNCF a, par la suite, cherché à favoriser les dessertes directes (du point A au point Z) plutôt que les dessertes partielles (du point A au point C, du point H au point V, etc.) assurant un taux de remplissage plus pérenne de ses trains, appauvrissant de facto les échanges régionaux entre villes plus modestes. C’est une conséquence perverse de notre longue histoire centraliste, mais cela s’explique également par l’agencement des lignes actuelles.
Le réseau français est important mais il perd lentement en longueur exploitable (près de 27 500 km de voies ferrées aujourd’hui contre 31 000 km en 1999), les infrastructures vieillissantes ou mal entretenues participent à l’isolement de certains tronçons. On pourrait alors se demander qui décide quel arrêt sera ou ne sera pas ? Certes, les régions et le contribuable financent en bonne partie le train (50%, soit 5,1 milliards d’euros en 2021), mais c’est bien à la SNCF que revient la décision finale de desservir une ville, selon ses possibilités techniques et ses objectifs de rentabilité ; au grand dam du voyageur. Donc finalement, Saumur, à l’instar d’autres communes aux densités de population similaires, subit le résultat d’une équation complexe, devant se contenter d’être connectée au reste du maillage ferroviaire par des réseaux secondaires (Corail, Intercités, TER, voire même des cars).
Dès lors, nous pouvons légitimement nous demander comment inverser cette tendance. À l’heure où nous devons tous privilégier les transports en commun en lieu de la voiture, il apparaît étonnant que les possibilités de prendre le train facilement se tarissent. Plutôt saugrenu.

Hugo